丰田卡罗拉(parameter | picture)/雷凌已逐步将1.2T发动机换成1.5L三缸发动机，未来将全面覆盖其小型车和紧凑型车；

福特换了1.0T，通用换了1.0T/1.3T发动机后，产品的市场表现不如以前。通用被迫在各种产品上切换回原来的1.5L/1.5T发动机。福特还计划推出1.5T发动机，以缓解发动机问题。问题导致的销量下降；

吉利推出了一款性能优异的1.0T发动机，但使用的产品非常有限，包括预计要进行的计划帝豪(parameter | picture)，之前的宾瑞(parameter | picture)车型从2020年开始逐渐切换到1.4T的主打产品；

不仅吉利的星瑞(参数|图片)和星月(参数|图片)L，包括长安CS75P和长城H6在内的2.0T动力总成在市场上更受欢迎，销量占比也在逐步提高；

今年，大众将用新的1.5TSI EVO发动机取代目前的1.4T发动机，而其1.2T发动机车型的销售比例正在下降，大众在欧洲市场上长期投放市场的1.0T发动机尚未引入中国；

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小排量三缸发动机已经成为汽车行业节能减排的共识。但如果把2.0以下的排量看做小排量，把1.4以下的排量看做微排量发动机，从目前中国市场的反馈来看，大部分微排量和三缸发动机的产品在市场上并不吃香(除了强势品牌)，从动力和汽车企业的产品规划布局来看，有很大的逆微排量发动机的倾向。

另一个有趣的现象是，在过去，小型燃料汽车的传统市场正在迅速衰落，而小型新能源产品却在蓬勃发展。这似乎也表明，过去的传统汽车公司希望使用小型汽车来降低油耗和排放限制，并逐渐用快速增长的纯电动路径取代它们。

在全行业全面推进新能源快速转型，微排量发动机遭遇严冬之际，我们是否应该反思过去坚持内燃机路线的汽车公司“把发动机做得越来越小，实现节能减排”的策略是否已经误入歧途？

1.0T打动不了年轻人的心

毫无疑问，无论是小排量还是三缸发动机，都是汽车公司为了满足节能减排和“咖啡定律”的要求而无奈之举，这不得不推动汽车公司在发动机研发上进一步挤压发动机的能效，不断突破发动机热效率的极限。小排量的小缸径使发动机结构更加紧凑，不仅减重效果明显，而且减少了摩擦和热损失，更有利于节能减排。

汽车公司在研发上花费了大量精力，比如解决动力、性能、抖动、NVH等问题，对小排量发动机的产能规划做好了充分准备。比如上汽通用斥资数十亿元建设微排量和三缸发动机生产基地，市场却以MoMo的态度回应，彻底浇灭了汽车公司的热情。这一点从近几年市场上微位移产品的销量和销售表现就可以看出来。

几年来，从福特和通用的合资，到独立的SAIC、广汽传祺、吉利、江淮等。，几乎每个厂商都展示或推出了自己的微排量发动机技术和产品，但实际上，最终走向市场、接近消费者、被广泛接受的产品并不多，除非是丰田、奔驰等强势品牌，而且他们的车型也没有其他的排量选择。

从协会的批发数据也可以发现，比如大众的1.2T发动机，单个产品装机比例最高的产品只有速腾，其他产品的1.2T发动机装机容量不高，销售趋势是逐渐下降的。相信随着大众1.5T发动机的全面应用，未来1.2T的情况不会好。包括目前排名第一的独立卖家吉利，在1.0T发动机的布局上也比较谨慎。此前，宾睿1.0T动力车型占2019年车型销量的50%，到2020年，这一比例已降至23%。

文章开头也描述了一些市场现象，都说明消费者对微排量动力总成的接受度不高，于是一些车企尝试改用消费者偏好的排量更高的发动机，以1.4T/1.5T为红线，很少有车企能超越，尽管这款微排量发动机的动力参数已经达到了过去1.8L和2.0L的自吸水平

之前一位资深汽车人告诉记者:“我觉得微排量的问题和发动机本身没有关系，更多的影响在于定价和概念。比如花6万买个微位移模型，一切都那么自然；但花10万买个微驱车型，消费心理就不一样了，更别说消费升级的大趋势是去更高级的产品和体验。”

尼尔森此前公布了一组数据，证明了动力总成对于未来汽车市场竞争的重要性。80%的消费者愿意支付更高的驾驶水平，包括改善动力水平和换档系统；买车时，发动机被认为仅次于安全系统，90后作为未来的主要消费群体，对动力系统和变速系统的要求更高。

或许这也说明了年轻的主力消费者不喜欢看似弱小的发动机和动力，他们的想法阻碍了微排量发动机变得强大。相反，为什么现在的年轻消费者更喜欢买中高端车型，更在意价值和体验？即使上下班的速度只有20-30KM/h，也不能阻止他们希望自己的车有红绿灯起步时能把同一起跑线车辆领先一半的动力性能。

微位移的路径错了吗？

日前，工信部宣布《乘用车燃料消耗量限值》(GB 19578-2021)将于2021年7月1日起正式实施。

新版本和新标准主要有三个变化:一是车型油耗限值评价体系由按维修质量逐步分组变为以维修质量为基础的线型；二是工作条件已经切换，WLTC标准将取代之前的NEDC工作条件标准；三是增加限值对应的CO2排放参考值计算方法。

工业和信息化部表示，新标准的实施旨在不断推进传统燃料汽车的节能降耗，服务和促进新能源汽车的发展，确保新能源汽车发展目标的实现，最终实现2025年新乘用车平均油耗水平降至4.0升/100公里的国家总体节能目标，对应约95克/公里的二氧化碳排放。

所以从大环境和大趋势来看，节能减排的方向不会变，但节能减排不仅仅是燃油汽车。如果生产出更多的新能源和纯电动汽车，还可以抵消燃油车的负分，进而达到双点考核。那么为什么要违背消费者的需求，强迫消费者停止不喜欢的微位移产品呢？

长城汽车就是一个很典型的例子。大家都知道SUV因为重量大油耗普遍较高，但正因为如此，1.6T——2.0T大功率发动机更适合搭配SUV产品。对于长城，业界非常担心长城的过量排放问题。比如2016年长城负油耗达到23万，行业第一；2017年油耗评分降至-16万，但依然排在行业倒数第二。

但随着长城欧拉品牌的普及，2019年长城实现了双积分转换，获得13万新能源积分，平均燃油积分也达到了10万。新能源的快速转化和数量已经成为长城应对排放法规和双点的绝佳便捷方式，也促进了长城在燃油汽车市场的扩张。

所以，这就是为什么吉利、长安、长城等。，在推出中级车或SUV产品时，更注重2.0T发动机产品的推出，以吸引年轻消费者的注意力，甚至抢占同级别的合资品牌份额；为了排放法规，合资品牌如通用、福特等。专注于微排量发动机，忽视新能源转化和数量，被竞争对手抢走份额。与此同时，巨额R&D投资无法收回成本，将汽车企业拖入了一个糟糕的时期，充满了危机。

更值得一提的是，随着新能源竞争的加剧，整个社会的资本和目光都聚焦在这一次上，新能源产业的前进速度会比想象中的快。比如特斯拉一年能卖50万辆，股票市值行业第一；五菱洪光MINI EV也以A00获得新能源市场销售冠军，成为新能源市场新宠；平均售价超过40万的威来，单个月也能卖出7000多辆，不同档次、不同市场的新能源产品都呈现出不错的趋势。随着市场的高涨和新能源的发展以及使用环境的改善，未来大部分汽车的节能减排和双点的目标要求基本上可以被新能源的推广所覆盖。

在汽车工业的历史进程中，各大汽车公司都在努力达到政策规定的油耗限值，但小排量发动机的命运最终还是由消费者和市场决定。回想起来，对于那些受挫甚至亏损的车企来说，反思一下从小排量到微排量发动机的道路是对是错？

文/杜新于

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