1、新的政策东风——共享出行平台带来行业发展新格局
减杠杆、去泡沫、政策退坡……从去年年底开始，无论是国家的金融政策，还是针对汽车行业的补贴政策，都发生了变化。几大变化的合力对今年的汽车消费产生了一定抑制作用，乘用车市场的增速逐渐放缓，新能源汽车的销量增速也没有人们预期中那么快。
随着补贴政策的退坡，个人消费的商业模式已经无法再让新能源汽车的销量呈现爆发式的增长。不少业界大佬都曾表态：“共享出行”将是未来新能源汽车消费的主流模式。如今，有关分享经济的利好政策频出，共享出行的东风已经吹来，那么共享出行的发展究竟能为新能源汽车带来什么?未来新能源汽车的消费模式是否会集中于共享出行?这是当前整个行业以亟待思考的问题。
新能源汽车共享出行迎来“定盘星”
不久前，国家发改委等八部委联合印发了《关于促进分享经济发展的指导性意见》(以下简称“《意见》”)，《意见》指出，目前分享经济的发展面临着认识不统一、制度不适应、保障不健全等诸多问题，因此国家将鼓励各部委与地方政府制定出台准入政策，引导有序竞争，加强平台监管，逐步破除分享经济的行业壁垒与地域限制。
《意见》的提出不仅为分享经济的发展带来了利好，也为汽车行业内的共享出行提供了“定盘星”。当前我国的共享出行平台采用的车辆多为新能源车型，比如上汽控股的环球车享、首汽集团与奇瑞汽车合作的Gofun出行、北汽新能源与富士康集团旗下公司共同组建的GreenGo租车等。可以说共享出行平台的兴起，已经成为了新能源汽车发展的助推器。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉记者：“新能源汽车的成本比较低，结构也相对简单。在北京、上海，燃油车牌照的不易获得。因此，新能源汽车才成为共享出行平台的最佳选择。”
而中海同创投资有限公司董事长李金勇则认为，新能源汽车补贴政策在一定程度上催生了分时租赁行业的兴起。他告诉记者：“为了获取补贴和牌照而创建新能源汽车分时租赁的企业远远大于真正在做共享出行业务的企业。”
据了解，部分省市的确存在着这样的现象。为了推广新能源汽车。地方政府希望越来越多的企业加入到共享出行领域。不过，为了防止骗补，去年年底，工信部已经下达通知，非私人用户购买的新能源汽车累计行驶里程要超过3万公里才能领取国家补贴。这项规定已于今年1月1日正式实施。这在一定程度上抑制了共享出行企业的投机行为。
不过，无论是出于真正的需求，还是迫于补贴诱惑，新能源汽车都已经与共享出行形成了紧密的联系。因此，《意见》的推出将会为新能源汽车的发展带来利好。进化资本合伙人高文思告诉记者：“一方面，目前我国的出行类型还不够多元化;另一方面，不同的人，出行方式也不同。这就创造出行领域的商机。作为投资人，我们需要率先抢占短途出行的商机。”可见，政策的利好能够在一定程度上刺激更多的社会资本投入新能源汽车共享出行领域，也有利于壮大新能源汽车共享出行平台。
破除壁垒营造公平的市场环境
《意见》还特别强调，要合理界定不同行业领域分享经济的业态属性，分类细化管理。加强各部委与地方政府制定出台准入政策、开展行业指导的衔接协调，避免用旧办法管理新业态，破除行业壁垒和地域限制。
众所周知，在新能源汽车消费市场中的地域壁垒非常普遍，尤其是在地方补贴方面。国家能源局规划司规划处原处长刘建平表示，尽管政府出台了一系列的鼓励政策，使我国的新能源汽车产业发展迅速，但在新能源汽车发展过程中还存在着不少问题。其中，中央政策与地方政策无法协调统一就是一个大难题。
“有时候，中央出台的政策，地方不一定出台相应的政策;地方出台的政策，行业又不一定响应。”刘建平告诉记者，“新能源汽车牵扯到的问题很多，包括城市管理、规划、基础设施建设，因此协调统一，破除地方壁垒至关重要。”
《意见》还明确指出，要破除行业壁垒与地域限制，就要审慎出台新的市场准入政策。这意味，中央与地方的政策将进一步进行有效协调。这不仅对共享出行的发展起到了一定的促进作用，也直接关乎新能源汽车领域壁垒的破除，还更加有利于促进新能源汽车的个人消费与企业购买，使得新能源车企的市场竞争环境日趋公平。
共享出行或将成为新能源汽车消费的主流模式
“未来汽车发展的趋势是共享化、网联化、智能化，共享汽车能将这几点有效地结合起来。”环球车享汽车租赁有限公司首席市场官黄春华告诉记者，“未来共享汽车将成为人们主要的出行方式之一。”
其实，环球车享的控股方上汽集团此前就已经提出了以“电动化、网联化、智能化、共享化”为主的“新四化”转型理念，在共享化方面，上汽集团副总裁、上汽乘用车公司总经理王晓秋透露：“未来四年，环球车享的运营规模有望覆盖全国超过100个城市，运营车辆达到30万辆，力争到2020年成为全球领先的新能源汽车分时租赁运营服务平台。可见，目前上汽已经将共享化与电动化进行了有效连接。”
此前长安汽车总裁朱华荣也曾表示：“车企之所以乐于做分时租赁，一方面是由于企业在政策要求下所生产的新能源汽车，单凭市场销售并不能完全消化;另一方面是因为分时租赁这种商业模式目前看起来还是有生存机会的，或许可以成为新能源汽车消费的主流模式之一。”
中国汽车流通协会秘书长肖政三也认为，目前对于新能源汽车，消费者的购买动力不足，他们还无法完全接纳新能源汽车。
据崔东树分析，目前消费者对于新能源汽车还存在一定的不信任感和不确定感。而共享出行方式的兴起，则可以在一定程度上增进消费者对于新能源车型的了解。这或许是新能源汽车推广的比较好的方式。此外，他还指出，车企还可以通过共享汽车来收集用户的真实需求和基本数据，更好地改进自身的产品。
“虽然消费者的出行习惯和消费习惯还没有转变，但新能源汽车市场进入良性循环后，共享出行将进入爆发期。”李金勇说。他认为，共享出行的发展可以促进新能源汽车的发展，反过来，新能源产品的不断改善也能促进共享出行行业的发展。(来源：中国汽车报)
2、首款量产太阳能电动汽车发布有望2019年交付
新能源汽车网【xnyauto】2017年8月2日消息：德国汽车初创公司Sono近日发布了世界上第一款接近量产的太阳能电动汽车，该车或将于2019年开始销售。
据报道，由一批汽车发烧友建立的汽车初创公司Sono上周在慕尼黑发布了首款接近量产的太阳能汽车Sion。首发仪式之后，Sion太阳能汽车将在西欧12个城市进行巡回展出。据了解，Sion太阳能汽车的批量生产以及销售工作按计划将于2019年启动。
据了解，Sion太阳能汽车车长约4米，拥有330片太阳能电池板覆盖车身周围，从车顶、引擎盖、车身到车尾都覆盖了单晶硅太阳能电池。在太阳能电池上面还涂覆了一层8毫米厚的聚碳酸酯，具有抗震、防风雨以及轻量化的特性。此外，在仅依靠太阳能充电的情况下，Sion太阳能汽车充电一个白天可以提供约18英里(约29公里)的续航里程。
虽然18英里的续航里程并不是很远，但是Sion太阳能汽车还安装了一个电池组，可以像传统电动汽车一样插电充电。据Sono汽车公司介绍，Sion太阳能汽车配置了一个30kWh的电池组，按照相对简单的新欧洲行驶循环NEDC标准，Sion的续航里程可达155英里(约250公里)。不过，Sono汽车公司并未公布Sion太阳能汽车在美国EPA标准下的续航里程，根据推算，Sion在EPA标准下的续航里程约在100英里左右(约161公里)。
此外，Sono汽车公司还提供一种“不太寻常”的售车模式。当Sion太阳能汽车于2019年上市销售后，汽车的零售价为1.6万欧元(约1.8万美元)，但是这个价格并不包含电池组。电池组的单独售价为4000欧元(约4500美元)，不过用户可以按月出租电池组。Sono公司表示，之所以将汽车车身与电池组分开来销售，主要是为了保证用户们可以应用到他们想要的最新电池技术。
Sono汽车公司同时表示，Sion太阳能汽车还可以当作一个移动能量站。接入标准的家用充电设施后，Sion能够驱动高达2700瓦的设施。当然，使用了合适的充电器之后，Sion还可以为其他电动汽车充电。据报道，Sion太阳能汽车总共配置了5个座椅，它还可以拉动重达1650磅(约748公斤)的拖车。它配置了一个107马力的电动机，最高时速可以达到140公里/小时。
有趣的是，Sion太阳能汽车还是众筹项目的产物，去年，Sono公司总共为Sion太阳能汽车募集到了近70万美元的资金，而且公司还收到了1100辆太阳能汽车的订单。( 来源：ZOL中关村在线)
3、珠海今年将新增电动汽车充电站4座 充电桩500个
为加快推动全市电动汽车充电基础设施建设，近日，市发改局在珠海驿联新能源汽车有限公司召开“珠海市电动汽车充电设施建设推进工作现场会”,会议邀请各区发改部门及市直相关单位工作负责人参加。
会上，有关负责人对电动汽车充电基础设施进行了现场介绍、疑问解答、实地讲解，通过驿联公司的介绍，提高我市政府机关、公共机构及国有企业相关负责人对电动汽车充电设施的感性认识。
记者从市发改局获悉，2017年，我市计划新增集中式充电站4座，分散式充电桩500个，包括港珠澳大桥人工岛充电站等站点，将进一步加快全市电动汽车产业发展，推动粤港澳大湾区电动汽车产业互联互通及区域间的深度融合。
据介绍，按照我市单位内部电动汽车充电基础设施建设工作方案的要求，各政府部门及国有企业要充分发挥引领示范作用，做好本单位内部充电设施建设工作。2018年底前，珠海市各政府机关、国有企业将完成各品牌类营业厅、功能性营业厅、办公大楼内部停车场充电桩的配建工作。
“新兴产业的发展离不开政府的支持和推动，作为本土企业，我们希望将珠海打造成样板城市，建设好珠海的电动汽车充电网络和共享汽车网络，方便珠海市民，助力打造珠海绿色生态宜居旅游城市这一名片。”驿联公司有关负责人赵宇轩表示。(来源:珠海特区报)
4、国网公司启动今年第二次 充电桩招标采购
据获悉，国家电网公司(下称“国网公司”)日前启动2017年电源项目第四次物资招标采购，其中包含的2017年充电桩的第二次招标引人注目。
本次充电桩招标共包含27个包，6948个直流桩和2841个交流桩，合计477兆瓦，预计总招标额约6亿元。中标结果预计于8月下旬公布。
今年3月21日，国网公司公布2017年首次充电桩招标计划，招标直流桩1888台(套)，交流桩1935台。这些充电桩将用于山西、湖北、重庆、安徽、江苏、天津、河北、山东、浙江、福建、山西等电网公司充电站建设。
中金公司电气设备研究员陈龙认为，国网公司2016年建成充电桩2.2万个，而2017年计划建成2.9万个，对应增长约32%。相比于2017年首批招标3824个充电桩共计197兆瓦，本次招标的9789个充电桩合计477兆瓦，规模大幅提升。预计国网公司年内还将有1到2批招标，招标额有望继续扩大，从而完成全年规划。充电设备商全年业绩高增长可期。
根据国网公司和国家能源局的规划，到2017年底，全国公共充电桩数量将达到25万个，国网公司新建2.9万个后将达到7.1万个。国网公司的充电设施投资规划和各批次招标正在成为行业发展的风向标。此次国网公司招标规模大幅上升，有助于提振充电设备商投资充电设施的信心。
另据记者了解，7月25日，广州供电局有限公司委托相关机构在南方电网阳光电子商务平台发布信息，就2017年充电桩框架招标进行公开招标。招标内容分为交流充电桩和一体式直流充电机(非车载)，概算金额在8350万元左右。(来源：上海证券报·中国证券网)
5、河北：北汽“轻享出行”助推雄安新区新能源汽车行业发展
纵观当今国内最具发展之地，想必非雄安新区莫属。雄安新区设立至今，每一步发展都牵动着全社会的神经。当面对如此高潜力的创新沃土，新能源汽车行业又能做些什么呢?
7月27日，北汽新能源率先在雄安新区打开新能源汽车行业发展新格局，推出绿色、智慧、共享的“轻享出行”，成为首家落地雄安新区的共享汽车品牌。并同期开通北京、雄安双城异地租还服务。通俗来讲，今后不管是北京或雄安的市民，都可以在当地取车并异地还车。此消息一出，无疑又激起一股“雄安热风”。
新能源汽车“共享”新功能
新设立的雄安新区，与北京的直线距离只有120公里，地理位置优越，这就为共享新能源汽车的实现带来了莫大的机遇，由此也带动发展中的雄安，培育出新的城市功能。
眼下，共享单车已在部分城市出现，同时共享电动车、共享新能源汽车的发展目标也已提出并实现。根据交通部数据显示，截至目前，我国拥有汽车分时租赁企业40余家，车辆总数超过4万辆，95%以上为新能源车辆。北汽、上汽、广汽等车企都已经开始涉猎或计划入局新能源共享汽车领域，巨头的入局带动车企在新能源汽车方面的投入。
但在共享汽车发展的过程中，政府承担着规范和监管的责任，一些城市要根据自身的情况出台相关的发展政策，更多的资源需要企业自身不断争取。就停车位问题来讲，目前北京、上海等大多数城市都面临着停车资源紧张的问题，这些痛点并不是共享汽车出现后才有，这就需要企业不断探索、争取，利用好现有资源，寻求合作，政府更多的是要承担监管职能。
“轻享出行”入驻雄安
通过小主刚才所说，可以明显看出，很多车企在“共享”概念中基本属于刚起步阶段，并且在自身发展层面达到瓶颈。就在这种背景前提下，北汽新能源的“轻享出行”生态服务品牌以精准的切入点，“迈进”雄安新区的大门。
“轻享出行”是北汽新能源旗下继BJEV、ARCFOX两大纯电动汽车品牌之后推出的第三品牌。作为一个出行生态服务品牌，“轻享出行”目前已涵盖共享出行、充电服务等绿色智慧出行领域。
而且，北汽新能源“轻享出行”共享平台此次入驻新区，是首家入驻雄安新区的共享汽车品牌，走在了新能源汽车“共享”领域的前列，生态平台下的共享行车、共享停车、共享充电等优势为未来“共享出行”提供快捷便利。
除此之外，在未来投放方面，“轻享出行”意在为雄安新区市民提供经济、时尚的绿色出行服务。目前已在北京、沧州、泰州、潍坊实现运营，雄安新区将成为第5个投放区域，同样采用A借X还的自由用车模式，使用者在电子围栏内的正规停车位可按需停靠。
经小主亲测，轻享出行APP的秒速审核功能可以使用户上传证件后极速认证，且轻享出行联手支付宝芝麻信用提供的免押金用车服务，让使用共享汽车像骑走共享单车一样简单。还有跨平台充电结算这一创新模式，在共享汽车充电问题上得到有效解决。目前“轻享出行”已接入特来电、星星充电等充电运营商，为用户提供可靠的出行保障。
总结来看，北汽新能源“轻享出行”生态平台此次入驻新区，对雄安的未来新能源汽车行业产生更多有益之处。一方面可以不断为雄安新区的尾气排放进行大幅度减少;另一方面，北汽新能源通过平台纯电科技和创新的商业模式，为用户提供“绿色、智慧”的出行整体解决方案，共同为雄安新区未来新能源发展奠定坚实的基础。(来源：汽车维基)
6、玩转新能源物流车，南京金龙大招频频！
从2009年四部委启动“十城千辆”工程，到“十二五“环境保护及能源发展规划，再到《中国制造2025》，中国新能源汽车产业飞速发展，取得了举世瞩目的成绩，至2016年年底，中国的新能源汽车累计产销量已突破百万，位居世界第一。
从2007年到2016年，中国快递行业总体业务量从12亿件增至300亿件，呈现强劲的增长态势。2016年，全球年快递量约700亿件，中国占到约43%。数据显示，中国快递业已连续6年每年增长超过50%，现已位居世界第一。
2017南京金龙新能源物流车产品推介会
当两个同样具有强劲发展速度又都位居世界第一的行业相遇，会产生什么样的市场前景?2017年8月1日，以“共享 共创 共赢”为主题的2017南京金龙新能源物流车产品推介会在南京举行，南京金龙与新能源物流行业大咖共同探索新能源物流车的未来绿色发展之路。
创维集团创始人、南京金龙客车制造有限公司董事长黄宏生
新能源物流车迎来黄金期
会上，创维集团创始人、南京金龙客车制造有限公司董事长黄宏生发表《谢谢你，一起来玩新能源汽车!》主题演讲，邀请合作伙伴一起玩转新能源物流车。
在黄宏生看来，在各行各业出现发展艰难的情况下，新能源汽车行业仍然一枝独秀。世界500强企业如谷歌、亚马逊、因特尔、苹果、百度都纷纷重注投向新能源汽车行业，发达国家纷纷宣布在2030-2040年期间将停止燃油汽车上牌而全面普及新能源汽车。黄宏生认为电动物流车预计5年内将取代几百万台从微面到轻卡的传统燃油车辆。
南京金龙轻型车乘用车营销中心总经理秦续俊
据了解，随着电子商务、城市物流的发展，以及社会对物流行业环保、节能要求的不断提高，在政府强有力的补贴政策的推动下，兼具零排放和使用成本优势的新能源物流车的发展迎来了黄金期。纯电动物流车近两年发展迅猛，2015年整体销售达到4.57万辆，2016年整体销售达到6万辆。
南京金龙轻型车乘用车营销中心总经理秦续俊表示，新能源物流车在经济性、路权政策、补贴政策等方面具有传统物流车无法比拟的优势。据市场预计2016-2020年，电动物流车产量或许会进入一个高速增长的阶段，年复合增长率超过50%。未来几年电动物流车的增长来源主要集中在一二线城市，一方面是对传统物流车市场的渗透，另一方面是新增市场对纯电动物流车的采购比例将会逐步提升。到2020年，电动物流车产量将达到32万辆。
南京金龙要做物流市场先行者
南京金龙客车制造有限公司、开沃新能源汽车集团副总裁董钊志透露，南京金龙很早就根据市场预判提前布局新能源物流车市场，如今已形成了长度覆盖3.9-5.9米，车型包括微型物流车、轻型物流车及专用车的系列产品，并且在物流车的氢燃料电池技术和智能驾驶技术上发力。
经过近几年的实际运营和物流用户反馈，南京金龙物流车产品优势表现为省钱、省心、省力、可靠。
省钱：南京金龙物流车运营成本更低，百公里使用费不足传统燃油车使用费的1/2;动力上采用永磁同步电机，终身免维护，降低客户服务成本;购车时就为用户免除车辆购置税，实现轻松上牌。
省力：自动档驾驶，操控简单，无极变速;具有快、慢两种充电模式，解决客户充电难的烦恼;最快2小时即可充满电，减少客户用车里程焦虑。
省心：南京金龙纯电动厢式物流车均为C照就能上路行驶，方便省心;并且均为蓝牌，全国各地不限行、不限购。
可靠：续航里程更长，全系产品满载续航能力200公里以上;三电系统5年/20万公里超长质保，解决客户用车顾虑。
以南京金龙
D11(参数|图片)纯电动物流车为例，D11从上市以来，就因其超长的续航能力和超大的载物空间被用户赞誉“物流王”的美名，北京菜篮子配送集团有限公司是第一批选用D11的用户，从2015年开始陆续采购运营，车辆的良好表现赢得用户满意，实现了北京地区舌尖上的清洁配送。
满足用户的不同需求成制胜关键
会议现场，南京金龙数位经销商大客户代表纷纷发言，分享新能源物流车的推广经验。在经验交流分享的过程中，中国客车网发现，南京金龙能满足不同用户的不同需求成为制胜市场的关键。
在车辆购置上，开沃供应链有限公司及开沃融资租赁有限公司可为新能源物流车采购客户提供供应链及融资租赁服务，以自身的专业服务为上下游客户减轻资金压力、提高资金使用效率，让客户把更多的精力投向主业的高速拓展上。
在车辆使用上，南京金龙物流车能满足不用用户的不同需求。天津津源达汽车销售有限公司总经理黄常占认为，无论大型物流园、批发零售市场，还是蔬菜批发市场、零售企业(门店)、小型生产企业等都能成为新能源物流车的重点市场开发区域。如今，在公司销售人员的努力下，车辆销售已初见成效，预计2017年零售车辆在400-500台。
湖南益睿新能源汽车销售有限公司总经理李晨认为，南京金龙纯电动物流车因为专注，所以专业，公司通过市场调研，了解到终端用户在哪里，需求是什么，用户对南京金龙的品牌认可度不断提升。
南京金龙与创宏新能源签订5000台物流车大单
推介会上，南京金龙分别与创宏新能源、西安创力、西安逸能签订D10纯电动物流车大单。其中，创宏新能源购置5000台，西安创力、西安逸能共采购500台。
南京金龙与西安创力、西安逸能签订500台物流车大单
本次会议，南京金龙展出了D07L、D08、D09、D10、D11等多款纯电动物流车，同时，开沃MPV乘用车和8米D11L纯电动客车公开亮相。
8米D11L纯电动客车
值得注意的是，D11L纯电动客车是南京金龙针对8米团体客车市场研发的一款差异化产品，该车拥有超越同级别车的续航能力，最大续航328km，让里程无忧;同时搭配高端奔驰内饰，尽显商务气息;车身采用欧系造型，彰显“公路动车”风范。(来源：中国客车网)
7、携手共赢：赛轮金宇与九龙汽车签订新能源合作
新能源汽车网2017年8月2日消息：近日，赛轮金宇集团与九龙汽车达成合作并签订供货合同，正式为九龙汽车新能源公交车实现装车配套，整车装车效果得到了九龙汽车的认可和好评。
江苏九龙汽车制造有限公司位于江苏省扬州市,成立于2007年，是一家集汽车研发、生产、销售、服务、进出口贸易为一体的国家级高新技术企业。厂区占地1400余亩，工程先后投资近32亿元人民币，以高起点设计实现了高度的机械化、自动化、智能化，达到行业先进水平，年设计生产能力达到150000辆，现已成功推出纯电动客车系列、
艾菲(参数|图片)系列、商务车系列、考斯特(参数|图片)系列、VIP系列、专用车和物流车等七大系列产品。
赛轮金宇将在客车领域提供专业的产品和服务，专注于橡胶轮胎技术与服务的发展应用，未来将为更多客户提供更有价值的产品和服务。(来源：第一商用车网)
8、
李建秋：燃料电池汽车实现全面商业化需要“演练场”
近日，中国电动汽车百人会第四期电动汽车热点问题系列研讨会在湖南省株洲市举办。此次会议由中国电动汽车百人会主办，湖南中车时代电动汽车股份有限公司、株洲高新区管委会承办。来自政府、高校、科研机构、企业的嘉宾围绕新能源汽车电力电子技术的现状及未来发展趋势展开探讨。
峰会现场，清华大学教授李建秋介绍了燃料电池汽车的相关情况。他表示，燃料电池系统的关键问题既涉及核心材料，也涉及传热传质和电子控制,还涉及到电力电子等，同时希望相关领域的研究机构和企业一同参与到燃料电池领域中来，只有多学科集成，才能克服燃料电池的耐久性问题，打破木桶的“短板效应”。
清华大学教授李建秋
“我相信，到2020年，你就会看到非常好(技术过硬、质量可靠)的燃料电池商用车出现。”在会后的采访中，李建秋向新能源汽车网【xnyauto】表达了对我国燃料电池汽车商业化前景的信心。
给整车和零部件提供“演练场”
新能源汽车网【xnyauto】：今天您在会上讲了燃料电池汽车技术发展，让我想起了五六年前国家推广电动汽车时也有很多难题，对于现在的公交公司来讲，过去面临着从混合动力到纯电动，再到未来燃料电池的转变，其实还有很多问题需要克服。您觉得我国在产业化方面准备得怎么样了，或者说在燃料电池产业化本身的技术、配套方面，还是政策层面，都做了哪些铺垫和准备工作?
李建秋：关于燃料电池汽车的产业化现状和产业化思路。首先我先说一个观点，不管车也好，动力系统也好，发动机也好，还是要经过测试，实际的检验。“实践是检验真理的唯一标准”，就是说产品和技术一定要经过大规模的测试，然后分析改进，才能达到最终成熟的状态。其实我国纯电动汽车的发展过程也是这样走过来的。
我们总结过去纯电动汽车的技术进步,认为比较革命性，或者对整个产业起到巨大推动作用的，就是当时四部委推的“十城千辆”示范工程。通过这个示范工程，给动力系统、整车提供一个非常大的演练场。
行业里有一句话：“好的发动机不是算出来的，是试出来的。”也就是说，经过实践检验，不断地改进，不断地提升性能和水平。就拿中车电动为例，电驱动系统已经历了五代的发展，一轮一轮地迭代过来，不是说当年第一代就达到今天第五代T“动力”的水平，这是有一个循序渐进、逐步提高的过程。这就是我们通常说的“研究”提高自身水平。
中车电动第五代纯电驱动系统T“动力”
什么叫研究“research”呢，就是“search and search”——找了又找。第一轮迭代不好，没关系，再迭代，再优化。新能源汽车的发展也是经过几轮迭代的过程，每一轮都经过实际的测试和评价，发现问题和不足，然后把有问题的地方逐步地完善。所以“research”对应的结果就是“refine”——好上又好，越来越好。这样产品才能深入人心。
这是从前面纯电动汽车发展的过程中总结的规律，那么回过头来看燃料电池汽车，其实也需要这样一个研究-测试-示范的过程，实现产品研发中的发现问题-研究改进-性能提升的多次迭代的过程，并且要具备一定规模的示范项目，才能在性能、成本、可靠性，耐久性等各个方面得到充分检验。所以今天的燃料电池汽车像六七年前的电动汽车，看它有问题，就像当年纯电动汽车无法跟燃油车直接PK一样，但是它代表着方向。
当然，燃料电池汽车发展特点跟纯电动有所区别。
在富氢地区推广可实现共赢
新能源汽车网【xnyauto】：区别在哪儿?
李建秋：纯电动汽车基本上在所有的城市都可以推广，因为所有的城市都有电力作为能源;但是燃料电池汽车的推广，不取决于电，而取决于氢能源，这点很关键。我们推荐燃料电池汽车的推广一定是在氢能源比较富足的区域和城市来推广。
现在燃料电池动力系统本身慢慢已经做得可以了，但是需要加氢，如果氢很贵，比燃油车还贵，我相信燃料电池汽车是推广不开的。所以我们在讨论燃料电池汽车发展的路线图时，提出几个建议。
第一，一定要在氢能源富足的城市或区域来推广燃料电池汽车。举个例子，张家口是中国可再生能源的生产基地。风电、光电特别丰富、发电量大，并且还存在弃光和弃风等弃电现象。
我们现在建议，用弃电来电解水制氢，整个过程没有二氧化碳的排放，也很便宜。弃电制取氢气的费用是多少呢?一公斤氢气10元左右。对轿车来讲，大约1公斤氢气可以跑100公里。当然，氢气制取完成后还有输送、存储、加注环节，包括加氢站的建设。没有关系，乘以3-4倍，制取氢气的成本大约30元/千克。传统燃油车按照行驶百公里需要6-8升油、6元/升油价计算，也要花费40-50元。这样的话，燃料电池汽车就有价格优势了。
如果燃料电池汽车的运营成本低于传统燃油车，那么就实现了双赢，或者是三赢。第一，能源企业赚到了弃电的利润，减少了可再生能源的浪费;第二，政府环保压力会下降，不用煤来发电，且车辆零排放;第三，对于运营单位来讲，燃料电池汽车的费用比传统燃油车低。这样这个产业才能持续发展。
所以，由于氢能源分布的特点，燃料电池汽车将在京津冀、武汉、重庆、包头、盐城等氢能源便宜的城市推广。制取氢气一般通过两个途径，一种是可再生能源产氢气，另一种是工业副产氢。
我国每年产氢量大概上千万吨，而一辆轿车一年大概用氢能源200千克，所以容量没有问题。随着大规模可再生能源发电，燃料电池的作用将会凸显。除了作为交通使用以外，还要作为储能电站关键的发电系统。
在避免错峰发电的诸多技术路线里，其中一条比较可行的技术路线就是电解水制氢，在中午把能源存储起来，到傍晚再用燃料电池发电送到电网。这种储能规模比较大，一公斤氢气存储的能量大概33千瓦时，可以利用氢气大规模存储电能，避免其浪费，并进一步利用该氢能作为燃料电池汽车的燃料。所以从这个角度来说，燃料电池汽车能够推广应用取决于两个条件。第一，氢能基础设施要有科学合理的布局;第二，我国燃料电池汽车技术到了可以推广的阶段。
商用车到了示范运营阶段
新能源汽车网【xnyauto】：欧阳明高教授提出一个观点，去年是燃料电池汽车的启动年，今年是燃料电池汽车全面商业化的元年，这个观点您同意吗?
李建秋：同意。对商用车来讲，经过十多年持续的研发，基，上已经具备推广应用前景，已经像六七年前推广电动汽车的状态。如果这个时候，国家重点在几个城市示范推广和应用，推动开展千辆级的规模示范，就能够起到很好的产业拉动效应，因为只有上规模，才能有批量化的生产线，让零部件的制造水平和研发水平都有大幅度提高。其实推广应用电动汽车就是通过“十城千辆”示范工程，各家的电机、电池等零部件上了规模、保证了质量，然后自然具备了实用化的水平。
我自己是搞燃料电池汽车的，对于燃料电池汽车的发展还是很看好的。如果国家政策得当，在几个重点城市或区域开展几个规模性的示范项目，让企业有机会整合燃料电池汽车的产业链。因为一个行业的进步一定是有几个企业，或者几十个企业一起投入，这样一来，让示范运营企业研究示范运行怎么使用，加氢站怎么建设、氢能源怎么输送的问题，车辆制造企业研究动力系统怎么配套、氢瓶安装的位置等问题……这个就叫做“search”，所有的路径都探索了，人们自然就会总结哪些是有利于性能提高的，哪些措施是不利的，这中间一定会有非常有利于燃料电池汽车发展的路线产生或出现。
如果针对重点城市展开示范，加上国家政策补贴到2020年不退坡，还有重点企业在研发上把燃料电池发动机产业链打通，我相信，到2020年，你就会看到非常好(技术过硬、质量可靠)的燃料电池商用车出现。
当然，燃料电池轿车的研发难度比燃料电池商用车大，成熟度还要往后再推三至五年。目前国家项目还在关键技术攻关阶段。今年可以看到，“十三五”计划中，一汽牵头的高功率密度燃料电池轿车发动机的研发，还处在关键技术攻关。相对来说，客车发动机本身的技术大部分已经突破了，而且坚持自主研发的同时部分关键零部件国际合作的技术路线，就是部分关键零部件可以从国外买，但是动力系统、发动机是我们自己集成的。“两条腿走路”，已经得到几家用户的认可，燃料电池汽车的实际耐久性已经达到5000小时，我预计到2020年，发动机的运行寿命将达到10000小时，2025年会突破20000-25000小时。这样发动机的耐久性就突破了，一旦发动机的耐久性突破了，那么运营规模将进一步提升，而成本问题是跟产业规模有关系的，一旦几个示范工程展开，把现在几十台、几百台的规模提高到几千辆，成本还会下降一个数量级。
到2020年前后，12米客车这个典型的产品，它的成本和性能、性价比就会全面地跟纯电动客车相提并论，也可以全面地跟柴油传统客车相提并论，成本可能高一些，但是零排放、长续驶里程、燃料加注时间短。
多学科集成打破“短板效应”
新能源汽车网【xnyauto】：关于关键技术，现在有一些专门研究燃料电池关键技术的企业，还有一些企业，像中车电动这类，其电驱动系统通过迭代之后也可以应用于燃料电池系统，还有一种是其他领域的技术参与到汽车行业领域。对于这三种技术路线，您怎么看?
李建秋：燃料电池整个技术链比较长，比如说中车电动的T“动力”是以驱动为主，属于用电端，而燃料电池是在发电端，通过产生能源、产生电力给用电端使用，从这个角度，T“动力”跟燃料电池是完全可以配合的，这两种是联合的关系。
在燃料电池本身内部是需要跨行业配合，今天我做这个报告就是希望原来做电力电子的这些研究单位和企业，将来能对燃料电池发动机中的电力电子零部件感兴趣，并且针对燃料电池特殊的需求开发出针对的电力电子产品来配套燃料电池，这样就解释了你的问题。
像一些工控企业，他们的产品批量很大，对成本、产品质量控制得很好，将来燃料电池行业也会成长，我们希望他们作为专业的供应商也来加入这个行业，形成一个燃料电池的新产业，这对推动燃料电池系统本身的成熟是非常有帮助的。
新能源汽车网【xnyauto】：跟您今天在PPT所讲到的“短板效应”是不是同一个意思?
李建秋：就是这个意思。我们不仅要把做电力电子的人邀请进来，而且把做高速电机、空压机、氢气再循环泵、以及搞流动传热的专家也涵盖进来。只有这样，才能说在每一个零部件上燃料电池汽车没有明显的短板，整体性能才能有比较好的发挥。(来源：新能源汽车网)
